Chỉnh ghế và gương xe đúng cách

Chỉnh ghế ngồi

Việc chỉnh ghế ngồi không hề khó nhưng không phải ai cũng chỉnh đúng. Khi lên xe du lịch các bác chỉnh tư thế sao cho thoải mái nhất là điều cần thiết và lưu ý những điều sau:

– Khoảng cách ghế ngồi vừa đủ sao cho chân có thể đạp hết ga và phanh mà không phải rướn.
– Đầu gối không được chạm tới điểm thấp nhất của táp-lô, tốt nhất cách khoảng 5cm.
– Mặt cách tay lái khoảng 30-40cm (chừa chỗ cho túi khí khi cần thiết), tư thế hơi ngả ra sau.
– Hai tay đặt lên vô lăng, sao cho khuỷu tay đủ trùng và tạo thành hình bình hành (Nếu để thẳng tắp, khi va chạm xương sẽ chọc thẳng ra đằng sau hoặc quặt vào trong gây thương tích nghiêm trọng hơn).
-Chỉnh tay lái sao cho tay lái không chạm vào đùi ở tư thế co chân sát vào ghế (tư thế thư giãn khi đi đường trường) và khuỷu tay vừa đủ chạm vào bệ cửa mà vẫn nắm được tay lái (phòng khi mỏi tay dựa dẫm chút)
Chỉnh gương

– Gương hậu : Chỉnh gương sao cho ở tư thế ngồi thẳng dựa đầu vào ghế có thể nhìn thấy vừa đủ hoàn toàn kính sau.
– Gương hai bên : Để tránh tối đa góc chết nên cài đặt theo chế độ sau:
+ Phần thân xe chiếm khoảng 1/4 mép gương phía trong.
+ Góc gương phía trong, bên dưới vừa đủ nhìn thấy hết tay nắm cửa ( Cái này khi sản xuất các hãng xe đã tính hết).

Lưu ý khi rẽ hoặc sang làn ngoài việc nhìn gương các bác vẫn phải nhìn thêm cái vai mới trừ hết được góc chết nhé.
Một số chú ý khi lên đường

– Trong mọi trường hợp không bao giờ được để tay phía trong lòng tay lái (tức là không bị vặn ngược tay). Khi vận tốc trên 60 km/h, tốt nhất lái bằng 2 tay.

– 10 đến 15 giây cố gắng quan sát các gương 1 lần.

– Không vận hành xe quá 2 tiếng liền. Tốt nhất nghỉ 5-10 phút cứ sau 2 tiếng vận hành (chả đi đâu mà vội các bác nhỉ). Một số nước châu âu như Đức, họ khuyến cáo là 1,5 tiếng lái thì phải nghỉ 10 phút đối với xe tải và điều này là bắt buộc vì họ có kiểm soát hành trình. Đối với xe cá nhân là 2 tiếng, vì sau 2 tiếng lái liên tục sẽ xảy ra hiệu ứng thần kinh tập trung, giống như bệnh nghề nghiêp làm mọi việc theo thói quen, tức là làm mà không biết mình làm gì, không kiểm soát hoặc phản ứng rất chậm. Bản thân em luôn tuân thủ điều này trong bất kỳ trường hợp nào cụ ạ, tiếc gì 10 p, làm cốc trà đá cho thoải mái lại kiểm tra được tình trạng xe.

– Khi đi cùng gia đình, tốt nhất không để trẻ con bén mảng tới khu vực lái (bao gồm khu vực cần số và khu vực điều chỉnh chức năng đài, điều hòa), và đặc biệt không nên gây không khí căng thẳng trên xe.

– Trước khi lên xe và những lúc nghỉ dọc đường nên kiểm tra tình trạng săm lốp, đèn đóm.

– Đeo dây bảo hiểm đầy đủ, tốt nhất cho tất cả những người trên xe.

Advertisements

Túi khí – phao cứu sinh trên xe hơi

Cấu tạo và hoạt động

Túi khí là trang bị duy nhất trên xe du lịch chỉ được sử dụng một lần, khi bắt đầu hoạt động cũng là lúc nó sẽ tự làm hỏng chính nó. Va chạm dù là chính diện hay bên sườn đều sẽ kích hoạt một loạt các cảm biến của xe bao gồm: cảm biến gia tốc, cảm biến va chạm, cảm biết áp suất sườn, cảm biến áp suất phanh, con quay hồi chuyển, cảm biến trên ghế.

Tất cả những cảm biến này đều kết nối tới bộ điều khiển túi khí ACU – bộ não đặc biệt của hệ thống túi khí. Khi nhận ra thời điểm triển khai hoạt động của túi khí hợp lý, ACU bắt đầu kích hoạt việc bơm phồng các túi khí.

Khi hệ thống khí nén dùng để làm căng phồng túi khí có vẻ không hiệu quả như mong muốn, các kĩ sư đã nảy ra ý tưởng khá hay, họ thiết kế hệ thống làm phồng túi khí dựa trên nguyên tắc làm việc của tên lửa đẩy. Mỗi túi khí kết hợp với một “thiết bị phóng” do hệ thống điện tử điều khiển nằm trong một lớp hỗn hợp gồm Natri, Kali Nitrate dễ cháy. Khi được kích hoạt bộ điều khiển sẽ làm cháy các hợp chất trên, việc đốt cháy sẽ tạo ra các phản ứng hoá học chuyển hoá hợp chất thành khí Natri, khí Hydro, Oxy lấp đầy phần túi khí nylon.

Lượng khí gas lớn nén trong thể tích nhỏ buộc túi khí bung ra khỏi vô-lăng hay các vị trí lắp đặt khác với vận tốc 320 km/h, toàn bộ quá trình này diễn ra trong khoảng thời gian 0,04 giây. Tốc độ này còn nhanh hơn gấp 5 lần tốc độ chớp mắt trung bình của con người.

Giai đoạn cuối cùng của túi khí sau khi bung là xẹp hơi, quá trình này cũng diễn ra ngay lập tức sau khi quá trình bơm phồng hoàn thành. Lượng khí ga sẽ thoát ra ngoài thông qua các lỗ thông hơi trên bề mặt túi khí, điều này cũng giúp cho người bị tai nạn tránh được các chấn thương bởi các tác động lớn. Một hiệu ứng khác của việc xẹp là xuất hiện các hạt bụi, đó chủ yếu là… bột ngô và bột tan có tác dụng bôi trơn túi khí. Ban đầu, các hoá chất sử dụng trong túi khí bị e ngại ảnh hưởng tới sức khoẻ con người, nhưng ngày nay nghi ngờ đó đã biết mất, hệ thống túi hiện tại chỉ gây ra vài kích ứng nhẹ ở cổ họng và mắt.

Lần đầu tiên túi khí bên thành xe và túi khí bảo vệ vai được đưa vào danh mục tuỳ chọn là vào năm 1995 ở mẫu Volvo 850. Ba năm sau đó, chính phủ liên bang Mỹ yêu cầu trang bị túi khí kép phía trước bảo vệ hai người ngồi hàng ghế đầu cho tất cả các dòng xe ôtô chở người. Tới năm 2006, Honda mới đưa túi khí vào trang bị cho mô tô.

Trên xe hơi, phổ biến nhất vẫn là lắp túi khí ở phía trước người lái và hành khách, trên mặt vô lăng và táp lô. Túi khí có thể căng phồng trong khoảng thời gian rất nhỏ để ngăn ngừa hành khách va đập vào các chi tiết của nội thất khi xảy ra va chạm từ những vụ va chạm có tính chất vừa phải cho tới nghiêm trọng. Ở những va chạm chính diện tốc độ thấp, hệ thống túi khí tiên tiến cung cấp những mức độ bảo vệ khác nhau bằng cách bơm phồng túi khí với áp suất ít hơn hoặc không kích hoạt túi khí phía trước.
Otofun News

Loại túi khí phổ biến thứ hai là túi khí gắn bên sườn xe – side airbag (SAB) – hiển nhiên chỉ hoạt động khi có va chạm ở bên sườn thân xe, khi đó SAB sẽ bảo vệ đầu và vai tránh được chấn thương. SAB có tất cả ba loại chính: túi khí bảo vệ khu vực ngang ngực, túi khí bảo vệ khu vực ngang đầu và loại cuối cùng là kết hợp bảo vệ hai khu vực trên. Cục an toàn giao thông đường bộ Mỹ NHTSA tính trung bình có tới 60% số người tử vong trong các va chạm bên sườn có nguyên nhân do bị chấn thương sọ não. Khi so sánh những chiếc xe không trang bị SAB với những chiếc xe có trang bị, NHTSA cũng ước tính rằng mỗi năm có tới 976 người được cứu sống nếu có túi khí sườn và 932 người sẽ gặp tai nạn nghiêm trọng nếu thiếu đi túi khí này.
Otofun News
Ngoài túi khí trước và túi khí sườn, một vài loại túi khí khác ít được biết đến như túi khí đầu gối mà Mercedes-Benz trang bị cho mẫu SLR McLaren hay túi khí mành phía sau được Toyota giới thiệu trong mẫu iQ vào năm 2008. Ngoài ra Toyota cũng giới thiệu túi khí trung tâm phía sau vào năm 2009 để bảo vệ người ngồi sau trong trường hợp gặp phải các va chạm bên sườn xe. Trên một số mẫu xe hiện đại ngày nay còn được trang bị cả túi khí bên ngoài kính lái nhằm cứu mạng cho người bị va chạm với xe hơi.

Kỹ thuật drift

Có hai kỹ thuật thông dụng mà các tay đua thường khởi động màn drift xe du lịch là: dùng ly hợp (sử dụng chân côn) và phanh. Drift hầu như luôn đòi hỏi các xe sử dụng dẫn động cầu sau hoặc bốn bánh, xe dẫn động cầu trước cũng có thể sử dụng nhưng rất ít khi.

Drift khởi động bằng bộ ly hợp

Khi người lái tiến gần đến đoạn đường cần quẹo, anh ta sẽ đạp côn và trả ra ở số 2. Sau đó sẽ nạp ga ép động cơ ở vòng tua cao khoảng 4.500 vòng/phút. Khi đó, động tác nhả ly hợp sẽ tạo ra một lực kéo rất lớn cho bánh xe. Sự gia tăng lực kéo đột ngột làm cho các bánh sau quay quá nhanh dẫn đến việc bánh xe quay trượt trên mặt đường, phần sau xe thì quay ngược lại với đoạn cua.

Với kỹ thuật phanh cơ bản

Người lái kéo phanh tay đột ngột khi anh ta tiến vào đoạn cua, làm cho bánh sau hãm lại đột ngột và mất lực bám để khởi động màn drift. Kiểu drift khởi động bằng phanh là một trong những kỹ thuật mà bạn có thể sử dụng đối với xe sử dụng cầu trước. Đối với xe sử dụng dẫn động cầu sau có rất nhiều kỹ năng drift, đòi hỏi các tay đua chuyên nghiệp kết hợp sử dụng các kỹ năng chính xác tại mỗi khúc cua.
Một khi drift được khởi động, phần thực sự khó khăn của môn thể thao này mới bắt đầu. Giữ cho xe chạy drift thay vì bị mất lái chạy lòng vòng, yêu cầu người chạy phải thực hành rất nhiều. Các tay drift chuyên nghiệp đã kết hợp việc điều khiển chân ga và cảm nhận tay lái để tạo ra một cú drift mà không cho phép xe đi thẳng, lấy lại độ bám của xe và lướt chậm qua khúc cua. Các tay drift siêu nhất có thể duy trì drift vài vòng tròn liên tục, đó là những kỹ năng drift ở mức độ cao.

Kỹ năng drift đầu tiên mà người lái cần nắm bắt đó là kỹ năng đua xe thông thường. Chuyển số sử dụng tay kết hợp với chân cùng lúc cho phép các tay đua nhả số một cách trơn tru và nhanh chóng (để tăng vòng quay động cơ) trong khi sang số cùng một lúc (để dồn trọng lực vào xe). Mục đích của kỹ năng sang số này là để đồng bộ tốc độ động cơ và tốc độ bánh xe, vì vậy, chiếc xe sẽ không bị xóc nảy lên trong khi nhả số.

Để phối hợp chân và tay lúc về số trong khi chân phải của bạn vẫn đang ở pedal phanh, bạn phải đạp ly hợp, về số không để cân bằng và buông ly hợp. Sau đó, giữ gót của bàn chân phải của bạn trên phanh, bạn di chuyển mũi chân phải đến bàn đạp ga và tăng tốc động cơ cho đến khi tốc độ vòng quay động cơ tương ứng với tốc độ của bánh xe. Mỗi khi bạn đạt được vòng quay động cơ thích hợp, bạn rời bàn đạp ga di chuyển đến phanh, đạp ly hợp một lần nữa và về số.

Các kỹ năng dựa vào bộ ly hợp

Drift tác động vào bộ ly hợp (Clutch Kick Drift): Tiến đến đoạn cua, người lái đạp côn, tăng tốc vòng quay động cơ và giảm số. Sau đó nhả chân côn, tạo ra sự gia tăng đột ngột về sức kéo làm cho bánh sau mất độ bám. Đây là kỹ năng drift cơ bản.

Drift bằng cách hãm số (Shift-lock drift): Tiến đến đoạn cua, người lái giảm số và ga sao cho tốc độ vòng quay động cơ chậm lại trên đường. Sau đó nhả chân côn, làm cho bánh sau đột ngột chậm lại vì bị động cơ hãm chặt nên chúng trượt đi trên đường.
Kỹ năng dựa vào cơ cấu phanh

Drift bằng phanh tay (E-brake drift) là khi người lái tiến vào cua và kéo phanh tay đột ngột để khóa bánh sau. Chuyển tay lái vào khúc cua, và phần sau xe quay trượt tạo nên cú drift. Đây là kỹ năng drift cơ bản.

Drift hãm phanh (Braking drift) là khi người lái vào cua và phanh để đẩy trọng lượng xe lên bánh trước, làm bánh sau tăng tốc và mất lực kéo. Sau đó kết hợp phanh và sang số để drift mà bánh sau không bị khóa lại.

Drift trượt dài (Long-slide drift) là khi trên đường tiến đến đoạn cua dài, với tốc độ cao (lên đến 161 km/h), người lái kéo phanh đột ngột để khởi động drift dài và duy trì nó trên suốt đoạn cua.

Ngoài ra còn một số kỹ năng drift phức tạp như: Drift dựa trên sức kéo (Power over drift), Drift nhử (Feint drift), Drift giật nảy (Jump drift), Drift lướt rê ngoài đường pit (dirt-drop drift),… đòi hỏi xe phải thật mạnh và một số điều kiện cần thiết về yêu cầu mặt đường, bố trí các đoạn cua thích hợp, hoặc phải có đường Pít nhiều cát (phần rìa của đường đua drift).

Hành xử nào cho người đi bộ qua đường?

Người đi bộ sang đường: Nguyên nhân gây tai nạn

Vào khoảng 23 giờ, ngày 3/3, trên đường Xã Đàn (quận Đống Đa), một nữ sinh khi sang đường sai nơi quy định bị ô tô BKS 29U – 4036 đâm phải. Vụ tai nạn giao thông khiến nạn nhân bị thương rất nặng. Tiếp đó, sau 5 ngày, ngày 8/3, trên QL 6 đoạn qua địa phận quận Hà Đông, 3 thanh niên đi bộ cũng bị thương nặng sau khi bị một chiếc ô tô đi cùng chiều đâm phải. Liên tiếp những vụ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến người đi bộ diễn ra trong thời gian gần đây đã gióng lên hồi chuông cảnh báo về ý thức chấp hành luật giao thông của người đi bộ.

Điều dễ nhận thấy là tại bất cứ đoạn đường nào, bất cứ thời điểm nào cũng có thể dễ dàng bắt gặp người đi bộ băng qua đường sai luật như vượt đèn đỏ, vượt dải phân cách, sang đường không đúng vạch kẻ đường dành cho người đi bộ…Để tiện đoạn đường đi và tranh thủ thời gian, nhiều người không quan tâm mình đang đứng ở đâu, có gần vạch kẻ đường hay cầu vượt dành cho người đi bộ hay không, hệ thống tín hiệu đèn đang ở tình trạng nào, mà chỉ cần thấy sang đường được thì cứ sang.

Và với chính cách sang đường “tự tiện” này, người đi bộ đã thách thức sự an toàn không chỉ với chính bản thân mình mà còn với các phương tiện giao thông khác. Khi không có vạch kẻ đường dành cho người đi bộ, những người lái xe trên đường thường lưu thông với vận tốc khá nhanh vì không có suy nghĩ phải tránh, nhường đường. Khi đó, người đi bộ bất ngờ xuất hiện trên đường sẽ là những trở ngại vô cùng nguy hiểm đối với họ. Trong nhiều trường hợp không kịp phản ứng thì việc chủ phương tiện đâm vào người đi bộ hoặc lạc tay lái, ngã xe, đâm vào các đối tượng khác là điều khó tránh khỏi.

Theo thống kê của Ủy ban ATGT Quốc gia, hàng năm ở nước ta có hơn 14% số người đi bộ bị thiệt mạng trong tổng số người tử vong do tai nạn giao thông đường bộ nói chung.

Nỗi lo của người đi bộ sang đường

Tuy nhiên, nỗi sợ không chỉ dành cho những người điều khiển xe, mà nhiều người đi bộ cũng có những “nỗi khổ” riêng.

Đối với nhiều người, đi bộ sang đường chẳng khác nào như đi “ra trận”. Tay giơ lên xin đường, mắt căng ra nhìn, chân lúc tiến tới, lúc phải lùi lại nhưng nhiều người đi bộ vẫn chưa thoát khỏi nỗi lo bị đâm. Dù là đi trên đúng vạch kẻ đường, nhưng nhiều xe không có tín hiệu giảm tốc, nhường đường cho người đi bộ. Đứng ở giữa đường mà ba bốn bề đều là những chiếc xe chạy ào ào, khiến họ cũng “hốt hoảng”. Thậm chí khi đi trên vạch kẻ đường và có hệ thống đèn, người đi bộ vẫn có thể bị đe dọa đến sự an toàn, bởi những chiếc xe vượt đèn đỏ và phóng nhanh lao vào họ.

Ngoài ra, trên nhiều tuyến đường, vạch kẻ đường dành cho người đi bộ có rất ít. Vì vậy, dù biết rằng đường đông, người đi bộ vẫn đành “đánh liều” để sang đường.

Vì không được nhường đường, và phải tự tránh các phương tiện như vậy, nên trong thực tế, nhiều người phải thốt lên rằng họ rất sợ đi bộ sang đường.

Nhìn nhận từ 2 khía cạnh trên, có thể thấy rằng người đi bộ và cả các chủ phương tiện xe đều có phần chưa chấp hành đúng các quy tắc của Luật Giao thông đường bộ. Để bảo vệ an toàn và tạo nét đẹp trong văn hóa giao thông, người đi bộ và các phương tiện khác không nên chỉ phán xét sai phạm của đối phương, mà cần tự điều chỉnh cách tham gia giao thông của mình. Chấp hành đúng luật, chú ý quan sát, nhường đường là những điều mà chúng ta nên thực hiện khi đi trên đường, để thấy rằng giao thông cũng như một ngôi nhà – đề cao cách ứng xử của mỗi người.

Xung quanh việc người đi bộ qua đường, Luật Giao thông đường bộ quy định như sau:

Với người điều khiển phương tiện:

Tại nơi có vạch kẻ đường dành cho người đi bộ, người điều khiển phương tiện phải quan sát, giảm tốc độ và nhường đường cho người đi bộ, xe lăn của người khuyết tật qua đường.

Những nơi không có vạch kẻ đường cho người đi bộ, người điều khiển phương tiện phải quan sát, nếu thấy người đi bộ, xe lăn của người khuyết tật đang qua đường thì phải giảm tốc độ, nhường đường cho người đi bộ, xe lăn của người khuyết tật qua đường bảo đảm an toàn.

Với người đi bộ:

Người đi bộ chỉ được qua đường ở những nơi có đèn tín hiệu, có vạch kẻ đường hoặc có cầu vượt, hầm dành cho người đi bộ và phải tuân thủ tín hiệu chỉ dẫn.

Trường hợp không có đèn tín hiệu, không có vạch kẻ đường, cầu vượt, hầm dành cho người đi bộ thì người đi bộ phải quan sát các xe đang đi tới, chỉ qua đường khi bảo đảm an toàn và chịu trách nhiệm bảo đảm an toàn khi qua đường.

Bạn đã biết gì về lốp xe SUV và Pickup ?

So với các loại lốp xe du lịch dân dụng thông thường, lốp xe dành cho SUV hay các dòng bán tải thường có những chi tiết riêng cần lưu ý !
Một ngày ở xưởng sơn xe hơi [Tài già OF] giải đáp mọi thắc mắc của OFer

Về mặt tổng thể, thông thường, lốp xe SUV và bán tải được chia ra làm 3 loại chính:

Loại phổ thông nhất được ký hiệu là HT (Hard Terrain), chuyên dành để đi đường nhựa. Lốp có gai mịn, nhiều rãnh dọc giúp cho xe bám đường tốt kể cả khi đường ướt và quan trọng nhất là ít gây ra tiếng ồn vọng lên cabin xe.

Tiếp đến là lốp gai AT (All Terrain), phù hợp với nhiều điều kiện đường sá khác nhau, đường nhựa, đường cát, đường bùn lầy hay tuyết và đường trải đá sỏi. Thường lốp gai AT được dùng nhiều cho dòng xe SUV 2 cầu. Lốp AT cứng hơn HT và có gai to hơn, ít rãnh dọc nên gây tiếng ồn hơn lốp HT và khả năng bám đường ở tốc độ cao khi trời mưa có phần kém hơn.
Otofun News

Loại thứ 3 là lốp gai MT (Mud Terrain) chuyên để đi bùn lầy, lốp MT có gai to, đôi khi có cả gai hai bên thành lốp, khoảng cách giữa các gai lớn nhằm hạn chế khả năng bùn bám vào gai lốp làm giảm độ bám đường.

Tuy nhiên, lốp MT lại không thích hợp cho đường nhựa hay đường thành phố bởi lốp MT thường khá ồn, diện tích tiếp xúc với mặt đường ít nên khi chạy trên đường nhựa, khả năng bám đường kém hơn nhiều lốp HT và AT.

Một đặc điểm nữa là lốp MT khá nặng do có nhiều gai và lớp bố làm cho xe tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn khi vận hành. Tuy vậy, đối với dân offroad chuyên nghiệp, trang bị lốp MT gần như là điều kiện bắt buộc.

Một loại lốp chuyên dụng thường được dùng trong các cuộc thi đấu offroad là lốp Extreme với gai rất to phủ ra hai thành lốp. Trên địa hình bùn nhão vừa phải, lốp Extreme gần như không có đối thủ.

Sau khi đã có thể quyết định chọn loại gai đúng mục đích sử dụng, hẳn bạn sẽ muốn biết các chữ cái và ý nghĩa của những con số dập trên thành lốp. Đó chính là thông số kỹ thuật mà chúng ta cần phải quan tâm vì nó ảnh hưởng đến tính năng vận hành và an toàn cho chính các bạn.

Trong khi đó, tương tự như các lốp thông thường, lốp xe tải nặng cũng có thông số kỹ thuật được in rõ ràng trên thành lốp như: Hãng sản xuất, thông số kích thước lốp xe, các thông số về tốc độ, tải nặng của lốp, hạn sử dụng (tính theo tuần trong năm).

Cách đọc thông số kỹ thuật trên lốp xe

P – Loại xe: Chữ cái đầu tiên cho ta biết loại xe có thể sử dụng lốp này. P (Passenger): lốp dùng cho các loại xe có thể chở “hành khách”. Ngoài ra còn có một số loại khác như LT (Light Truck): xe tải nhẹ, xe bán tải; T (Temporary): lốp thay thế tạm thời.

245 – Chiều rộng lốp: Chiều rộng lốp chính là bề mặt tiếp xúc của lốp xe với mặt đường. Chiều rộng lốp được đo từ vách này tới vách kia của lốp (đơn vị tính bằng mm).

65 – Tỷ số giữa độ cao của thành lốp (sidewall) với độ rộng bề mặt lốp: được tính bằng tỷ lệ bề dày/ chiều rộng lốp. Trong ví dụ trên đây, bề dày bằng 65% chiều rộng lốp (245)

R – Cấu trúc của lốp: Các lốp thông dụng trên xe hầu như đều có cấu trúc Radial tương ứng với chữ R. Ngoài ra, lốp xe còn có các chữ khác như B, D, hoặc E nhưng hiện nay rất hiếm trên thị trường.

17 – Ðường kính la-zăng: Với mỗi loại lốp chỉ sử dụng được duy nhất một cỡ la-zăng. Số 17 tương ứng với đường kính la-zăng lắp được là 17 inch.

105S – Tải trọng và tốc độ giới hạn: Nếu con số này nhỏ hơn tải trọng và tốc độ xe chạy thì đó sẽ là nguyên nhân chính dẫn đến nổ lốp xe. Số 105 chính là tải trọng lốp xe chịu được. Thông thường con số này dao động từ 75 tới 105 tương đương với tải trọng từ 380 tới 925 kg.

Bảng tải trọng tương ứng lốp xe

Chữ S là ký hiệu mà tốc độ tối đa lốp xe có thể hoạt động bình thường. Với chữ cái S, lốp xe sẽ có tốc độ tối đa tương ứng là 180 km/h.

Tốc độ tối đa của lốp có thể tra trong bảng sau:

Hạn sử dụng của lốp xe

Trên thành lốp bao giờ cũng có 1 dãy mã số. Với 4 chữ số cuối cùng chỉ thị ngày tháng năm sản xuất ra chiếc lốp đó. Ví dụ nếu 4 chữ số cuối dãy là 1404, có nghĩa là lốp này xuất xưởng vào tuần thứ 14 của năm 2004. Thời hạn sử dụng nhà sản xuất khuyên dùng là không quá 6 năm từ ngày sản xuất. Một chiếc lốp quá “đát” thường bị mờ dãy số này, cho dù nhìn bề ngoài thì có vẻ như chẳng có vấn đề gì cả. Khi đã quá hạn sử dụng có nghĩa là lốp đã mất hết những tính năng vốn có. Nhà sản xuất đã lường trước điều này và khuyên rằng kể cả những chiếc lốp mới không dùng mà chỉ cất trong kho nhưng đã hết hạn sử dụng thì xem như đã kết thúc vòng đời.

Các thông số khác của lốp xe

UniformTire Quality Grades cho biết kết quả các cuộc kiểm tra của cơ quan nhà nước với độ mòn gân lốp, độ bám đường và độ chịu nhiệt. Tuy nhiên, việc kiểm tra được uỷ nhiệm cho nhà sản xuất tiến hành.

Treadwear là thông số về độ mòn gân lốp xe với tiêu chuẩn so sánh là 100.

Lưu ý: cấp độ kháng mòn lốp chỉ áp dụng để so sánh các sản phẩm của cùng một nhà sản xuất và không có giá trị so sánh giữa các nhà sản xuất khác nhau.

Trên 100 – Tốt hơn
100 – Mức chuẩn
Dưới 100 – Kém hơn

Traction là số đo khả năng dừng của lốp xe theo hướng thẳng, trên mặt đường trơn.

AA là hạng cao nhất
A – Tốt nhất
B – Trung bình
C – Chấp nhận được

Temperature đo khả năng chịu nhiệt độ của lốp khi chạy xe trên quãng đường dài với tốc độ cao, độ căng của lốp hay sự quá tải.

A – Tốt nhất
B – Trung bình
C – Chấp nhận được

M+ S: có nghĩa là lốp xe đạt yêu cầu tối thiểu khi đi trên mặt đường lầy lội hoặc phủ tuyết.

Maximum Load: trọng lượng tối đa mà lốp xe có thể chịu, tính theo đơn vị pound hoặc kg.

Maximum Inflation Pressure: tính theo đơn vị psi

Xe máy vừa đi vừa đẩy xe đạp cũng bị phạt

Phạt tiền từ 200.000 đồng đến 400.000 đồng người điều khiển xe gắn máy vừa đi đường, vừa lấy chân đẩy xe đạp.

Hỏi: Khi đi trên đường, tôi thấy nhiều người lái xe hoặc người ngồi trên xe gắn máy kéo, đẩy xe đạp để cùng đi cho nhanh. Hành vi này gây cản trở giao thông và tiềm ẩn khá nhiều nguy hiểm. Cho tôi hỏi trong trường hợp này, người đi xe máy sẽ bị xử phạt như thế nào?

Trả lời: Luật Giao thông đường bộ quy định người ngồi trên xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh, xe gắn máy khi tham gia giao thông không được thực hiện hành vi bám, kéo hoặc đẩy các phương tiện khác.

Tại Điểm k, Khoản 4, Điều 6, Nghị định 171/2013/NĐ- CP quy định phạt tiền từ 200.000 đồng đến 400.000 đồng đối với người điều khiển xe, người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy (kể cả xe máy điện), các loại xe tương tự xe mô tô và các loại xe tương tự xe gắn máy thực hiện hành vi vi phạm: “Người điều khiển xe hoặc người ngồi trên xe bám, kéo, đẩy xe khác, vật khác, dẫn dắt súc vật, mang vác vật cồng kềnh; người ngồi trên xe đứng trên yên, giá đèo hàng hoặc ngồi trên tay lái; xếp hàng hóa trên xe vượt quá giới hạn quy định; điều khiển xe kéo theo xe khác, vật khác.”

Theo đó, người điều khiển hoặc người ngồi trên gắn máy kéo, đẩy xe đạp sẽ bị phạt tiền từ 200.000 đồng đến 400.000 đồng.

* Thông tin tham khảo từ Văn bản Luật Giao thông đường bộ và Nghị định 171/2013/NĐ- CP của Chính phủ.

Công nghệ huyền thoại Audi Quattro

Hơn 30 năm trước đây, Audi quattro đã trở thành hệ thống dẫn động bốn bánh toàn thời gian đầu tiên được thiết kế cho xe du lịch.

Ngày nay, hệ dẫn động Quattro đóng một vai trò thiết yếu trong các nền tảng của Audi, được ví như là một huyền thoại về kỹ thuật xe hơi.

Những thành công rực rỡ khi Audi ứng dụng hệ thống dẫn động bốn bánh vào giải đua việt dã Rally đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển của thương hiệu Audi, giúp hãng giữ được một vị trí quan trọng trong lĩnh vực xe dân dụng và xe đua thể thao. Vậy Quattro là gì?

Nguồn gốc của cái tên

Trong tiếng Ý, Quattro có nghĩa là “bốn”. Nhưng không chỉ có vậy, cái tên Quattro được ra đời năm 1980, khi Audi nghiên cứu thành công và cho ra đời hệ thống dẫn động bốn bánh mới của mình. Hệ thống dẫn động này ngay sau đó được trang bị cho chiếc coupe có tên “Audi Quattro”. Một công ty nhỏ chuyên thử nghiệm và nghiên cứu các mẫu xe tính năng cao thuộc tập đoàn Audi cũng được đặt tên là Quattro.

Tìm hiểu về hệ thống Quattro, chúng ta không thể bỏ qua cái tên “Torsen” – bộ vi sai hạn chế trơn trượt cảm ứng mô-men xoắn. Đây chính là bộ vi sai trung tâm được lắp tại đầu chuyển của hộp số nằm trong hệ thống Quattro.

Lực kéo xuất phát từ động cơ, sau khi qua hộp số sẽ tới bộ vi sai Torsen, rồi mới tới cầu trước và sau. Hầu hết các xe mang biểu tượng Quattro đều được trang bị bộ vi sai Torsen bởi đó là bộ phận rất quan trọng để thực hiện việc dẫn động bốn bánh toàn thời gian trên các xe của Audi. Tuy nhiên, nói rằng “hầu hết” có nghĩa là vẫn có những xe mang biểu tượng Quattro không được trang bị hệ thống Torsen này. Chúng ta sẽ cùng bàn tới vào phần sau của bài viết. Nhưng trước hết, hãy cùng tìm hiểu xem Torsen là gì?

Trái tim của Quattro
Torsen là từ viết tắt của Torque Sensing Traction. Hệ thống trục vít và bánh răng vít tải chính là nòng cốt của bộ vi sai Torsen. Hệ thống này có nhiệm vụ chính là khóa vi sai, giúp hạn chế sự trơn trượt của chiếc xe.

Vì là một bộ phận cơ khí đơn thuần hoạt động khép kín mà không hề chịu sự can thiệp của bất kì hệ thống điện tử nào nên bộ vi sai Torsen có độ nhanh nhạy và tính tin cậy rất cao. Chính vì vậy, nó được lắp trên các xe tính năng cao như RS hay R8 và các xe đua Rally của Audi.

Trên thực tế, dù bộ vi sai Torsen được các chuyên gia hết lời khen ngợi thì thực sự, chúng cũng vẫn chỉ là một hệ thống cơ khí độc lập. Và chắc chắn rằng, nếu chỉ dựa vào nó thì chiếc xe cũng không thể hoạt động hoàn hảo và công nghệ Quattro cũng không trở nên danh tiếng đến vậy.

Hệ thống dẫn động bốn bánh toàn thời gian Quattro luôn có 3 bộ vi sai, trong đó Torsen được coi là bộ vi sai trung tâm có thể phân phối mô-men xoắn tới cầu trước và cầu sau. Sau đó, thông qua hai bộ vi sai còn lại để phân bổ mô-men xoắn tới các bánh xe.

Như đã đề cập tới ở phần trên, trong một số phiên bản xe “đô thị” của Audi trang bị công nghệ Quattro lại không hề có hệ thống Torsen đầy đủ mà chỉ được bố trí bộ vi sai kiểu mở phổ thông, hoàn toàn không có sự khác biệt nào so với các hệ thống vi sai thông thường. Điều đó có nghĩa là, nó không được trang bị chức năng hạn chế trơn trượt bằng cơ khí.

Vậy điều đó sẽ dẫn đến rắc rối gì? Hãy tưởng tượng, trong trường hợp 2 bánh của một bên xe bị ngập trong bùn và mất độ bám đường, dù bộ vi sai Torsen “thiếu” này vẫn phân bổ mô-men xoắn trước/sau. Hai bộ vi sai kiểu mở phổ thông sẽ làm cho toàn bộ sức mạnh bị truyền tới bánh xe bị trượt khiến chiếc xe càng sa lầy thêm. Và như vậy, chiếc xe Audi với hệ thống Quattro danh tiếng sẽ đầu hàng một hố bùn đơn giản?

Hiển nhiên là các kĩ sư của Audi sẽ không bao giờ để xảy ra điều đó. Họ đã bổ sung thêm cho hệ thống như thế một bộ khóa vi sai điện tử EDL (Electronic Differential Lock). Thông qua hệ thống ESP giám sát tốc độ quay của bốn bánh, khi một bánh bất kỳ mất khả năng bám đường dẫn đến chạy không tải, hệ thống ABS sẽ tạo một lực phanh cho bên bánh bị trượt. Sau đó EDL sẽ tự động khóa vi sai giúp cho mô-men xoắn sẽ được truyền tới bên bánh không bị trượt giúp chiếc xe vẫn có thể tiến lên.

Dưới sự kết hợp giữa bộ vi sai trung tâm và khóa vi sai điện tử đã giúp cho chiếc xe Audi dễ dàng vượt qua chướng ngại khó cho dù có tới 2 bánh xe bị mất độ bám đường. Đó chính là kết quả của việc hệ thống dẫn động bốn bánh toàn thời gian được phối hợp cùng hệ thống điện tử như ABS, ESP, bộ vi sai Torsen và EDL hoạt động một cách nhuần nhuyễn và tin cậy góp phần tạo nên danh tiếng lãy lừng của hệ thống Quattro. Đến nay, Quattro đã trải qua 6 thế hệ phát triển với thế hệ mới nhất trang bị trên chiếc RS5 (2010) với vi sai trung tâm Torsen Type C. Audi tích hợp ngày càng nhiều các công nghệ để tốt hơn như chống bó cứng phanh ABS, câng bằng điện tử ESP, khóa vi sai điện tử EDL…